Articolo postato il: 17/05/2012
Autore: Enrico Engelmann
Purtroppo è ormai da tutti risaputo che è in corso una grave crisi economica, a livello se non mondiale, come minimo europeo.
Il fatto che essa sia così ampia potrebbe indurre qualcuno a pensare che essa possa essere affrontata solo a livello come minimo nazionale, e che la politica comunale non abbia più di tanto da tenere conto di essa, se non per attutirne gli effetti mediante misure "passive", quali assistenza ai bisognosi e cose di questo tipo.
Io credo al contrario che una buona politica comunale dovrebbe occuparsi di fornire le condizioni affinchè la città possa contrastare la crisi in maniera attiva. Essa dovrebbe cioè favorire al massimo lo sviluppo economico, così da ridurre la disoccupazione e aumentare il benessere di tutti i cittadini.
Quali sono dunque i fattori su cui potrebbe agire un' amministrazione comunale per far fiorire l' economia della città? Quali sono i parametri da cui dipende il fiorire o meno dell' economia di una città?
Sicuramente uno dei principali fattori che vanno ad influire sulla nascita di nuove imprese produttive e commerciali, e sulla crescita di quelle esistenti, è l' efficienza dei servizi.
E uno degli aspetti più importanti dei servizi è rappresentato dalla facilità degli spostamenti e dei trasporti, ovvero dalla mobilità. Qualsiasi impresa si basa in maniera più o meno essenziale sullo spostamento di persone e merci. E' questo ovviamente il caso di laboratori ed esercizi commerciali. Vale però anche per aziende del terziario, in quanto devono comunque essere facilmente raggiungibili da clienti e dipendenti. E' poi chiaro che tutte le imprese in un modo o nell' altro richiedono regolarmente la presenza di addetti alla manutenzione e alla riparazione, si trattasse anche solo di idraulici o elettricisti.
Tutte le volte che un' impresa commerciale, o di altro tipo, richiede lo spostamento di loro dipendenti e collaboratori per raggiungere i clienti, il tempo impiegato per gli spostamenti è un fattore essenziale nella determinazione del costo del servizio. Come pure lo è il costo degli strumenti necessari per poter portare a termine lo spostamento. Lo stesso vale per gli spostamenti che i dipendenti o collaboratori devono affrontare per raggiungere il posto di lavoro. Poichè ovviamente nessuno lavora per rimetterci, più raggiungere il posto di lavoro sarà costoso, più lo stipendio dovrà essere alto, e di conseguenza anche il prezzo al cliente finale del servizio fornito. Inoltre la velocità e la tempestività con cui un servizio viene erogato è un fattore fondamentale per poter soddisfare i clienti e per poterne avere un numero maggiore.
Non si sta affatto parlando di fattori secondari, ma di uno dei fattori principali. Viviamo in una società basata sul rapido spostamento di persone, merci e informazioni. Se per queste ultime si sono fatti molti progressi (con internet e posta elettronica il traferimento di informazioni è ormai quasi istantaneo su scala planetaria), si è rimasti proporzionalmente molto indietro sui primi due.
Per quanto riguarda la città di Milano, purtroppo si sta andando anzi all' indietro. Già le ultime due giunte, ma soprattutto quella attuale, sembrano non avere minimamente capito l' importanza della mobilità per l' economia della città, e per il benessere dei cittadini, che da essa dipende (dato che quando non c' è lavoro, non si vive granchè bene).
La mobilità sembra essere vista come un lusso, un optional da pagare caro, più che un bene essenziale da tutelare. Ecco così che invece di partire dalle esigenze di chi a Milano lavora, si parte una visione ideologica della realtà e si pretende che sia chi a Milano lavora e produce, ad adeguarsi a questa visione. Oppure, anche, si considera la necessità di spostamento dei cittadini in primis come un' occasione per fare cassa.
Non tenendo minimamente in conto il fatto che nel mondo reale si deve fare i conti con la concorrenza, molti pretendono che chi si muove per Milano non lo faccia nel modo più pratico e meglio corrispondente alle esigenze che scaturisocono dalla mansione svolta, ma nel modo che costori decidono a tavolino essere il più bello e il più giusto.
Se si considera la politica alla mobilità messa in atto negli ultimi dieci anni circa, si nota che essa è stata tutta incentrata sul porre divieti e rendere a pagamento ciò che prima era gratuito. Si va dalla sosta a pagamento ormai ovunque, alla chiusura di molte strade al traffico privato, al restringimento di carreggiate, all' introduzione di ztl e zone ad accesso a pagamento, all' enorme aumento del numero delle multe. Sono queste tutte misure in negativo, ovvero che vanno ad opporsi a quelle che sarebbero le scelte spontanee di chi gira per la città. Di positivo, ovvero di cose che migliorano l' offerta di mobilità e che vanno ad assencondare le richieste di mobilità dei cittadini, è stato fatto poco: qualche fermata di metropolitana in più e il prolungamento di orario noturno di qualche linea di superfice. Qualcuno poi non mancherebbe di fare presente bike sharing e car sharing, ma questi sono strumenti di mobilità del tutto secondari e in pratica del tutto irrilevanti per quanto riguarda l' offerta di mobolità complessiva (basta considerare che ogni giorno entrano a Milano ca. 600000 auto, ovvero almeno 600000 persone, più tutte quelle persone che utilizzano treni e autobus, contro le poche migliaia di persone che utilizzano bike sharing e car sharing).
Dal punto di vista dell' economia della città, le misure di governo della mobilità in senso negativo sono però assolutamente dannose, in quanto sono un costo che va a gravare sul cliente finale, a fronte di nessun miglioramento del servizio. In pratica pensare di governare la mobilità attraverso divieti e gabelle equivale ad appendere dei pesi alle caviglie del proprio corridore, prima della partenza della gara.
In teoria qualcuno potrebbe obiettare che attraverso misure di questo tipo le amministrazioni, che hanno una visione più ampia del singolo sui problemi della città, possono indurre ad un migliore sfruttamento delle risorse viabilistiche e in questo modo, alla fine dei conti, portare il bilancio per i cittadini comunque in attivo.
Purtroppo i fatti smentiscono in maniera categorica queste interpretazioni ottimistiche. Già la realizzazione di un simile obiettivo sarebbe estremamente difficile ove le amministrazioni operassero in assoluta buona fede. Questo perchè non è per nulla facile valutare a medio e lungo termine l' effetto di misure coercitive sulla mobilità. Esso potrebbe anche essere quello di far allontare le imprese (vedi oltre).
A maggior ragione tale obiettivo non si può raggiungere se le amministrazioni non resistono alla tentazione di sfruttare la mobilità per fare cassa! E questo si è sin qui domostrato essere il caso, talvolta di più, talvolta di meno.
Se a breve termine l' introduzione di manovre coercitive sulla mobilità possono corrispondere essenzialmente ad un maggiore esporso per i cittadini, ancora peggiori possono essere gli effetti a medio e lungo termine.
Il caso sotto gli occhi di tutti è il centro di Milano, la cui desertificazione è iniziata, per quel che mi ricordo io, proprio con l' introduzione della sosta a pagamento serale. Sarà un caso, ma da lì in poi sono cominciati a nascere locali notturni in zone periferiche dove mai prima se ne erano visti, e molti locali, cinema e attività commerciali in centro hanno cominciato a chiudere.
Ovviamente molti diranno che non possono essere stati quei due Euro da pagare alla sera per il parcheggio a fare la differenza! Costoro non considerano però l' effetto a feed back positivo di simili misure coercitive (e il fatto che insieme alla sosta a pagamento sono state rese inaccessibili ai privati molte strade e sono state atttivate innumerevoli telecamere, dalle quali bisogna continuamente guardarsi per non rischiare multe inaspettate). Infatti, una volta che un processo di chiusura di attività commerciali si mette in moto, esso è autocatalitico, ovvero esso tende ad autorafforzarsi.
Una caratteristica tipica delle attività commerciali è infatti quella di tendere a raggrupparsi in determinate zone. Questo anche a costo di una maggiore concorrenza. Si pensi solo ai locali serali: essi tendono a nascere in determinate zone, non a distribuirsi in maniera omogenea sul territorio, perchè la gente, attratta da uno, tenderà poi a frequentare anche quelli in zona. Questo è anche il motivo per cui sono così attrattivi i centri commerciali.
Vale però anche al contrario: se in una zona comincerà a esserci un locale o un negozio di meno, anche quelli che rimangono faranno più fatica ad attrarre clienti e avventori, non più clienti. In questo modo, un fattore apparentemente secondario può rappresentare il punto di partenza per un processo catastrofico in grado di portare alla desertificazione di una zona. A ciò si aggiunga che ogni volta che una zona diventa meno frequentata, ve ne è un' altra che lo diventa di più. In questo modo l' effetto è sempre doppio, perche' clienti e avventori non solo sono meno attratti da una zona, ma sono anche più attratti da un' altra.
La cosa vale non solo per i locali serali, ma anche per i negozi, le agenzie di servizi, i laboratori e così via.
Riassumendo, le politiche alla mobilità di tipo negativo (ovvero che tendono a modificare le abitudini dei cittadini attraverso divieti e sanzioni) rappresentano una minaccia per il sistema economico cittadino perchè agiscono in due modi:
- da una parte rappresentano un costo aggiuntivo che non può che rendere meno competitive le aziende e tutti i soggetti svolgono un lavoro a Milano
- dall' altro, a medio e lungo termine, tendono ad innescare processi autocatalitici di desertificazione dalla città (e di alcune sue zone in particolare)
Come dovrebbe venire gestita la mobilità? Essa dovrebbe venire gestita attraverso misure positive, ovvero attraverso l' aumento dell' offerta di mobilità: più mezzi pubblici, strade più scorrevoli, più parcheggi (in particolare in periferia), parcheggio libero a parte alcune specifiche zone, ztl ridotte all' osso, etc...
Ovviamente alcune di queste misure hanno dei costi, ma questi costi alla fine risultano di regola alla fine più bassi di quelli riconoscibili come tali all' inizio. Ciò sia perchè le nuove offerte di mobilità possono venire offerte a pagamento (e se verranno malgrado cio' utilizzate ciò dimostrerà la loro utilità e convenienza), sia perchè a lungo termine incentivano l' economia della città e, in questo modo, anche le entrate del Comune.
I mezzi di trasporto andrebbero supportati in ordine di essenzialità: prima di tutto mezzi pubblici e mezzi privati a motore (auto e moto). Con buona pace dei ciclisti ideologici, non esiste nessuno che abbia la NECESSITA' di usare la bicicletta, mentre esiste un sacco di gente che, almeno talvolta, deve assolutamente andare in giro in auto (artigiani, manutentori, rappresentanti, fornitori, etc...) Smettiamola di mettere sullo stesso piano chi vuole fare la passeggiatina in bici la Domenica mattina con chi gira per la città per mandare avanti l' economia di Milano!
Proprio l' acutezza della crisi economica richiede un rapido e drastico ripensamento della politica alla mobilità. Se in periodi di vacche grasse accollare alle aziende qualche costo in più può non avere gravi effetti, in un periodo di vacche magre è assolutamente necessario mettere chi produce (merci o serivizi non ha importanza) nelle condizioni di farlo al minor costo possibile, in modo da potersi confrontarsi al meglio con la concorrenza e in ogni caso da poter produrre più ricchezza che prima o dopo tenderà a diffondersi su tutta la popolazione cittdina.
Ultimo punto: Milano è la principale realtà economica dell' Italia. Migliorare l' economia della città vuole dire anche migliorare quella dell' Italia intera. Evitare errori è essenziale!
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