Articolo postato il: 10/05/2015
Autore: Enrico Engelmann
Del PUMS avevamo già parlato nell'articolo Commento al PIANO URBANO DELLA MOBILITA’ SOSTENIBILE (PUMS), ma successivamente avevamo scoperto che il documento commentato rappresentava solo una bozza.
In effetti il vero PUMS (Piano Urbano alla Mobilità Sostenibile) è anche peggio. Trattasi infatti di un documento mammut di oltre 340 pagine nel quale la giunta Pisapia ha infilato tutto quanto fosse vagamente attinente il tema mobilità. Forse per poter chiedere commenti e critiche alla cittadinanza lasciando che la mole del documento da leggere scoraggiasse la maggior parte degli interessati! Noi non ci siamo però lasciati scoraggiare e siamo comunque riusciti a mandare cinque pagine di note agli indirizzi indicati!
Nel PUMS l'amministrazione Pisapia sembra avere voluto riversare tutto il proprio dogmatismo, ideologismo e scollamento dalle esigenze di tutti quanti non fanno parte del suo zoccolo elettorale più fedele, forse sapendo che tanto, essendo stato redatto ad appena un anno dalla scadenza della giunta, il documento in questione è comunque destinato (per fortuna) a rimanere lettera morta.
E' in effetti surreale che l'amministrazione di un sindaco che ha dichiarato di non volersi neanche ricandidare, si premuri di redarre dopo quattro anni un documento che dovrebbe venire attuato lungo una scala temporale di ben 10 anni! Inoltre molte misure indicate esulano completamente le competenze della giunta anche dal punto di vista spaziale e finanziario, con analisi relative a linee di metropolitana, di autobus interurbani e perfino di linee ferroviarie.il
In pratica nessuna delle misure indicate potrà mai vedere la luce per opera dell'attuale amministrazione, se non qualche ztl e qualche ulteriore intralcio alla mobilità urbana.
E ciò è un gran bene, perché il PUMS meriterebbe in effetti di chiamarsi Piano Urbano per l'Immobilità Sostenibile, più che alla mobilità sostenibile! Già l'aggettivo "sostenibile" tradisce l'idea di chi ha redatto il piano che la mobilità sia destinata, se lasciata a se stessa, a degenerare in qualcosa di non compatibile con la pacifica convivenza cittadina e che perciò sia assolutamente necessario l'intervento dell'elitè illuminata (loro che hanno redatto il piano) per imbrigliarla e renderla accettabile e, appunto, sostenibile.
Ma che cosa è una mobilità sostenibile, se non una mobilità limitata, anzi una limitazione della libertà, visto che la libertà di spostamento fa parte della libertà in generale? Ecco quindi che il documento non tratta affatto di come incentivare la mobilità, a vantaggio del lavoro, dell'economia e dello svago, ma solo e unicamente di come comprimerla. Su quali siano le ragioni profonde di tale approccio al problema torneremo poi alla fine, proponendo qualche ipotesi.
A livello pratico l'impostazione di cui sopra si traduce in una promozione ossessiva della bicicletta, che in effetti porta a proporre misure che più che di promozione sono di imposizione. L'idea che la bicicletta debba essere il mezzo di trasporto principe a Milano viene presentata in maniera apodittica e non viene quindi ne' motivata, ne' tanto meno discussa. Al più si richiama il fatto che anche all'estero si promuove sempre più il suo uso. Come se questo rappresentasse di per se la dimostrazione che è corretto imporne l'uso anche a Milano!
E poi non mancano le solite frottole sul mitizzato inquinamento, che il passaggio alla bicicletta dovrebbe (secondo loro) ridurre in maniera significativa.
Vista l'impostazione totalmente ideologica del documento, è superfluo andare ad indicarne i punti più critici uno per uno. Dal punto di vista della mobilità, il PUMS è semplicemente una bestemmia e andrebbe cancellato e sostituito da qualcosa di completamente diverso scritto da zero! Per chi proprio volesse però considerare qualche esempio specifico, rimando alle già nominate cinque pagine di note e critiche.
Nel complesso le idee contenute nel PUMS sono le seguenti:
- La mobilità privata a motore, in particolare quella a quattro ruote, va limitata. Per farlo si deve fare in modo che non solo l'uso di un auto, ma anche il mero possesso, diventi sempre più arduo. Per farlo è lecito ridurre ulteriormente gli spazi per parcheggiare, rendere a pagamento la sosta anche per i residenti, introdurre limitazioni anche alle moto, restringere le strade in modo da aumentare le code e gli ingorghi (la cosa migliore è ridurre la capacità delle strade creando piste ciclabili), rallentare la circolazione estendendo il limite di 30 km all'ora alla maggior parte delle strade (eventualmente declassandole alcune, se è necessario per poter abbassare da 50 a 30 il limite di velocità.
- La bicicletta deve diventare il mezzo principe. Non sono posti limiti alle risorse degne di essere investite nella "ciclabilità". Addirittura si immagina che "bicistazioni, localizzate presso le principali stazioni, saranno strutturate per rispondere sia alle esigenze di parcheggio che fornire servizi integrativi, quali le officine di riparazione, i centri di noleggio delle biciclette e di informazione turistica." Stranamente non si fa però menzione da nessuna parte del problema dei ladri, che, già frequenti ora, probabilmente si concentrerebbero intorno a tali parcheggi come squali intorno a banchi di aringhe. Ma probabilmente i ladri di biciclette non sono un tema abbastanza politically correct per entrare nel PUMS!
- Dei mezzi pubblici si dice poco e in maniera confusa. Quello che si capisce è che non si vogliono costruire nuove linee della metropolitana, perché troppo costose, che si vogliono aumentare le corsie protette (tutto a discapito della circolazione privata, ma evidentemente è un effetto voluto) e introdurre l'asservimento semaforico, per cui i mezzi pubblici inducono, col loro arrivo, indurrebbero i semafori a diventare verdi. Vi è poi un elenco di miglioramenti specifici, evidentemente suggerito da personale tecnico, ma di novità a livello di impostazione generale non si vede granché.
- Vi è poi una ampia trattazione del car sharing (ovviamente anche del bike sharing, ma quello fa parte della "ciclabilità"). Esso viene celebrato con due interi paragrafi di puro ideologismo politichese a pagina 245: Gli obiettivi del PUMS di riduzione delle esternalità negative causate dal traffico richiedono azioni trasversali e sinergiche per il trasferimento della domanda di mobilità con auto privata propria verso modalità alternative e maggiormente sostenibili di trasporto, integrando le reti e i servizi e valorizzando le opportunità offerte da nuove politiche, servizi, tecnologie smart applicabili alla mobilità. In questa direzione si muovono le azioni di promozione dei tanti sistemi di condivisione dei mezzi.
Milano, cogliendo tali potenzialità, è terreno di importanti cambiamenti e si sta caratterizzando, a livello europeo, come città all’avanguardia che scommette su un’ampia e diversificata offerta (in termini di flotte, costi dei servizi, accessibilità, modalità d’uso e target utenti) di servizi di car sharing. Infatti, ai servizi già presenti da anni sul territorio, dal 2013 si sono affiancati sistemi più flessibili che hanno consentito di raggiungere un’utenza maggiormente diversificata.
Ovviamente da nessuna parte si discute del car sharing in termini concreti, valutandone anche i limiti, che, dove esso è diffuso da molto più tempo, sono ben noti a tutti ("Ogni nuova auto car-sharing sostituisce dieci auto private" Come è in Germania). In particolare, bisogna ricordare che esso rappresenta un'alternativa valida per gli spostamenti salturari, non certo per andare al lavoro tutti i giorni, e che esso porta a rinunciare a possedere un auto solo se vi è un adeguato sistema di mezzi pubblici tale da comprire quelle necessità di spostamento per le quali il car sharing non si presta. Ma il car sharing è fantastico a priori, per la giunta Pisapia! Ed è veramente curiosa questa passione, specie considerando che essa si indirizza più che verso quello comunale (che pure esiste), verso quelli organizzati da grandi aziende private! - Delle rapporto fra mobilità ed esigenze di chi lavora non si fa quasi parola. L'unica elemento è rappresentato dalla proposta di una cervellotica regolamentazione dell'uso delle aree di carico e scarico basata su accredito e prenotazione, che introdurrebbe un sacco di ulteriore burocrazia e che non darebbe nessuna garanzia in più di buon utilizzo, a meno di non mettere un vigile fisso ad ogni area carico / scarico.
- Degna di nota, perché veramente surreale, la posizione del PUMS sui parcheggi di interscambio:
"La dotazione attuale della sosta organizzata nei parcheggi di interscambio, pari a 15.800 posti auto, rappresenta una quota modesta (3%) del flusso di auto che complessivamente entra nel territorio comunale essendo originato nei comuni esterni.
A tali parcheggi, costosi sia nella realizzazione che nella gestione (in rapporto al numero di autoveicoli ospitati e al corrispondente numero di passeggeri trasferiti al trasporto pubblico, in prevalenza un veicolo per un passeggero), non può essere di conseguenza affidato un ruolo strategico nell'organizzazione della mobilità urbana;" Cioè, i parcheggi di corrispondenza sono enormemente pochi rispetto alle esigenze, ma siccome costano è meglio non farne altri! Detto da una giunta che ha costruito una pista ciclabile di 6m di larghezza in una piazza Castello chiusa al traffico e ha aumentato le spese correnti di un miliardo rispetto alla gestione Moratti, è veramente una dichiarazione che lascia senza parole! E' chiaro che la motivazione è ideologica: per le auto i soldi non si devono spendere! Fosse anche per permettere che chi arriva in auto possa lasciarla in periferia e proseguire con la metropolitana. I redattori del PUMS non sono riusciti a non tirare in ballo l'inquinamento, come giustificazione delle misure proposte. Sono state quindi riproposte le solite palle (perché altrimenti non le si può chiamare), tipo quella che "per la città di Milano il settore dei trasporti stradali è il maggior responsabile delle emissioni di PM10 primario in atmosfera, con un contributo percentuale pari al 64%.", quando invece la stessa Legambiente dichiara che tale contributo è pari al 25-30%. Gli stessi dimostrano anche di sapere veramente poco della materia, sbagliando l'unità di misura delle emissioni in funzione delle norme Euro dei veicoli pesanti (g/kWh, non g/km come per i veicoli leggeri, pag. 241), indicando fra gli inquinanti anche la CO2 (che è semmai un gas serra, ma certamente non un inquinante, dato che è ciò di cui si nutrono le piante) e l'ammoniaca (saltano nuovamente fuori i dati fuffa inventati di sana pianta che l'amministrazione aveva fatto girare per glorificare l'AreaC), che non è mai stato oggetto di misure.
Curioso il caso della figura 8.24 a pag. 307, il cui titolo recita "Popolazione esposta al “traffico di prossimità” nel Comune di Milano – Variazioni rispetto allo stato di fatto". Tale titolo non ha alcun senso, perché se i 15 grammi dovessero essere quelli inalati da una persona, allora sarebbe impossibile perché si richiederebbe, per le concentrazioni nell'aria che risultano rilevate dall'ARPA ad esempio del benzene, l'inalazione di milioni di metri cubi d'aria in un giorno (quando il volume d'aria medio scambiato in un giorno e' di ca. 10 metri cubi!) oppure concentrazioni che non sono mai stati rilevate. Se i 15 grammi sono quelli immessi nell'aria nel raggio di 75 metri, allora la tabella è inutile, perché non dice nulla sulle quantità di inquinanti realmente respirate.
Insomma, in fatto di inquinamento poche idee, tante frottole e tanta confusione! Per chi volesse approfondire, rinvio al libro on line Arcipelago AreaC!
In generale, i redeattori del PUMS non sembrano essere molto forti in matematica. E ciò non vale solo per l'inquinamento, ma anche per il traffico. Ad esempio, a pag. 283 si pretende di valutare la situazione della mobilità usando come indicatore la congestione. Che però è definita come rapporto fra i parametri negli orari di punta e quelli negli orari di morbida. La congestione, perciò, può ridursi anche quando peggiorano i secondi, e non solo quando migliorano i primi! Paradossalmente, una strada sempre intasata corrisponde ad un congestione ca. nulla! Altro esempio, a pag. 90 e au molte altre pagine si parla di traffico veicolare e della sua riduzione, ma non ne viene data la definizione quantitativa. Come si può valutare la riduzione di una cosa che non viene definita? Il traffico veicolare e' dato dal numero di veicoli presenti in una data area? Dal flusso di veicoli? Dalla loro densità rispetto alla superficie della sede stradale?
Insomma, il PUMS in questione è una buffonata, nella forma e nel merito.Leggendolo si ha la sensazione che esso sia stato scritto in due passaggi, o, per lo meno, da due gruppi ben distinti di persone. Da una parte uno staff tecnico, che ha elencato fatti, vie, dati. Dall'altra lo staff politico, del tutto ignorante sugli aspetti tecnici e interessato unicamente all'aspetto politico e ideologico. Ovviamente la chiave di lettura del PUMS va cercata in questi ultimi aspetti, la chiave di lettura è anzi ideologica, più ancora che politica. Lavoro e sviluppo economico della città non interessano affatto, e infatti non vengono praticamente citati. Quello che conta è imporre un modello di società, di educare il cittadino a comportarsi in modo conforme ai precetti ideologici. Si legge ad esempio nella tabella 1.1 alla pagina 13
"Garantire elevata accessibilità alla città mediante l’ottimizzazione dell’offerta e l’integrazione dei diversi sistemi di trasporto pubblico e/o privato
1.b Ridurre la dipendenza dal mezzo privato motorizzato, a favore di modi di trasporto a minore impatto (con particolare attenzione agli spostamenti di scambio Milano/area urbana e al trasporto merci), garantendo reti e servizi di mobilità adeguati
1.c Riequilibrare e recuperare quote di rete stradale e spazi pubblici a favore di una loro migliore fruibilità e condivisione da parte di pedoni, ciclisti e utenti del TPL, migliorarne la qualità e ottimizzarne la gestione, in particolare negli ambiti ad elevata densità di residenza o di servizi attrattivi
1.d Incentivare i comportamenti ‘corretti’ di mobilità e fruizione della strada, attraverso un maggiore e più efficace controllo del rispetto delle regole di circolazione e sosta dei veicoli"
E quali sono allora i criteri in base al quale un mezzo è "corretto" (la bicicletta) e un altro no (l'auto)? Non si può fare a questo punto fare a meno di inserire qualche nota di storia politica. L'ideologia ecotalebana, di cui l'ideologia arancione della giunta Pisapia rappresenta un caso particolare, nasce da una costola della sinistra comunista, che ha sempre visto nella sua società borghese il suo nemico. Per vari motivi (anche specificamente italiani, quale la presenza degli Agnelli) l'auto è sempre stata vista come intima espressione della società borghese capitalista. E per questo si è attirata l'odio di tali soggetti politici. A ciò si aggiunge il fatto che l'auto garantisce una libertà di cui i seguaci di un'ideologia di estrema sinistra non possono che diffidare.
La bicicletta, al contrario, è "proletaria" (andava alla grande nella Cina maoista tanto amata da molto sessantottini) e garantisce una libertà di movimento modesta, tale da non apparire "eccessiva".
E il car sharing? Va bene perché è collettivista e perché riduce il potere dai singoli cittadini poco controllabili (che non sono più possessori del bene, ma solo fruitori) e lo accentra nelle mani di un numero ridotto di soggetti. Soggetti più contigui con la classe politica rispetto al singolo cittadino (quando non coincidenti con essa), e che possono perciò venire individuati in maniera chiara, così da contrattare e dialogare con essi, influenzandoli nel proprio interesse.
Si aggiunge poi un ulteriore aspetto, che si innesta sui precedenti. Gli assertori dell'ideologia di cui sopra tendono a coincidere con i radical chic, ovvero con quelli che hanno il cuore a sinistra e il portafoglio a destra. Per costoro, ogni limitazione alla circolazione privata può venire facilmente superata grazie ai loro mezzi economici. Tali limitazioni permettono perciò di filtrare chi può accedere all'utilizzo di determinati servizi e/o risorse (certe aree cittadine, ad esempio) riducendo di molto la concorrenza da parte di gente non del loro gruppo. In altre parole la giunta Pisapia rappresenta gli interessi dell'elite più abbiente a scapito della parte meno agiata della città (Perché va di moda mettere a pagamento la fruizione delle risorse limitate).
E questo spiega la mancanza di attenzione alle esigenze di chi lavora. Infatti chi è ricco di nascita e ha la vita facile, tali esigenze non le ha e quindi fa fatica anche solo a concepirle.
Da notare che, leggendo fra le righe e ragionando un poco, il PUMS stesso spiega perché è una buffonata. In altre parole, leggendolo con attenzione, ci si rende conto che i dati che vengono presentati già di per se delegittimano le conclusioni a cui si pretende di poter arrivare e le misure che vengono proposte.
Ad esempio, a sag. 103, si legge che “Le analisi modellistiche condotte indicano che, dalla sola corretta applicazione della regolamentazione tariffaria esistente, ci si può attendere un calo del 10% del traffico urbano, prevalentemente trasferito al trasporto pubblico (91%), e in misura minore verso i modi moto (7%) e bicicletta (2%).” In altre parole, si ammette che la bicicletta non rappresenta affatto un'alternativa valida, per la stragrande parte delle persone che devono scegliere fra essa e i mezzi pubblici. Quindi, puntare tutto sulla bicicletta significa seguire le preferenze di pochissimi a scapito di quelle di tantissimi.
Si guardino poi le figure 5.12 a pag. 66 e 5.15 a pag. 69.
Una illustra come il numero di automobili a Milano sia diminuito di ca. il 20% dai primi anni '90 ad oggi. La seconda illustra come negli ultimi 10 anni i passeggeri trasportati dal sistema aeroportuale milanese sono aumentati di ca. il 20%.
Cadono, dunque, i due pilastri dell'ideologia arancione per quanto riguarda la mobilità, ovvero che le automobili sono sempre di più (sono al contrario sempre di meno, e quindi se il traffico aumenta e non si trova mai parcheggio la colpa è esclusivamente della politica) e che la gente non usa i mezzi perché è pigra. Basta già questo, perciò, per delegittimare completamente l'intero PUMS.
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