Articolo postato il: 27/11/2012
Autore: Enrico Engelmann
La giunta Pisapia ha recentemente diffuso il PUMS, ovvero Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile. A leggere tale documento non si può fare a meno di venire presi da un vago, ma al contempo profondo, senso di sconforto.
Traspare infatti bene la totale incompetenza di chi lo ha redatto, e al contempo la protervia e l'arroganza con cui si pretende di poter e di dover portare avanti una politica che non potrà non avere gravi conseguenze per il tessuto produttivo ed economico della città.
Lo sconforto è vago, perchè sono cose che non si realizzeranno per fortuna tutte domani. Ma è anche profondo perchè la storia recente della città insegna che se non ci si dà una mossa, domani sarà peggio di oggi e dopodomani peggio di domani, in un crescendo di divieti, limitazioni, impedimenti, che lentamente, ma inesorabilmente, porteranno un numero sempre maggiore di attività a lasciare Milano, con tutte le nefaste conseguenze che si possono immaginare.
Più che di Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile bisognerebbe perciò parlare di Piano Urbano per l'Immobilità Insostenibile.
La critica a quanto scritto nel PUMS può essere sostanzialmente divisa in due livelli: critica di merito e crita all'ideologia che sottende ad esso.
Critica di Merito
Dal punto di vista strettamente del contenuto tecnico, il PUMS evidenzia tre elementi: - Descrizione delle debolezze del sistema dei trasporti a Milano e zona metropolitana. Le parti corrispondenti sono state evidentemente redatte da dei tecnici, che hanno riportato lo stato di fatto (alquanto negativo) in maniera stringata e essenziale.
- Misure relative alle problematiche vere e agli obiettivi a medio e lungo termine (potenziamento dei mezzi pubblici, miglioramenteo dei collegamenti ferroviari con l'hinterland, ottimizzzione dei regimi tariffari e così via): tante chiacchere e tante dichiarazioni di intenti, ma niente numeri, niente date e perciò quasi nulla di concreto.
- Pseudoproblemi propri di quella fascia di ecotalebani ideologizzati che rappresentano lo zoccolo duro degli elettori della giunta Pisapia: in questo caso le misure in programma vengono elencate in maniera dettagliata e approfondita. Anche in questo caso non viene però fornito nessun numero riguardo agli supposti effetti benefici di tali misure.
Le debolezze strutturali del sistema di trasporto pubblico a Milano e zona circostante sono notevoli. Le elencano loro stessi:
- Il sistema delle metropolitane è insufficiente, ma mancano i soldi per potenziarlo e miglioralo come si dovrebbe. I soldi bastano appena per mantenere il livello attuale di qualità dei servizi ("...sono necessari rapidi investimenti sulle linee esistenti per l’acquisto di nuovi treni, per migliorarne l’accessibilità, anche per le persone con disabilità, e per incrementare gli interventi di manutenzione. I finanziamenti statali e regionali riservati al trasporto pubblico dell’area metropolitana sono ancora largamente insufficienti, in particolare per il rinnovo del materiale rotabile e il potenziamento e l’ammodernamento delle infrastrutture. Le relative risorse in conto capitale già programmate sono state infatti dirottate per consentire il mantenimento dei livelli di servizio del trasporto pubblico..."
A Milano, peraltro, ben il 42% dei costi è coperto dai biglietti. - Il passante ferroviario è mal configurato e mal utilizzato: "...A disincentivare l’utilizzo della ferrovia e del passante contribuiscono la frequenza inadeguata dei servizi, la bassa velocità commerciale, la scarsa affidabilità, l’insufficiente livello qualitativo del servizio e l’inadeguatezza dell’integrazione tariffaria. Va anche considerato il fatto che il passante non raccoglie i servizi delle direttrici ferroviarie di Mortara e, soprattutto, quella di Monza, sulla quale convergono ben quattro linee ferroviarie. La configurazione del tracciato, la concezione monofunzionale di tipo ferroviario “pesante”, il ridotto numero di stazioni presenti nel territorio comunale e la bassa frequenza del servizio, la cattiva gestione dell’informazione agli utenti fanno sì che il passante non riesca a sviluppare appieno il ruolo potenziale di servizio per gli spostamenti interni alla città e quindi a realizzare una completa sinergia con le linee della metropolitana...."
- "Le nuove linee metropolitane, i prolungamenti degli ultimi anni, sono stati pensati senza prevedere parcheggi di corrispondenza, riducendone gli effetti positivi sul traffico." (Veramente geniale, N.d.R.)
- "La linea ferroviaria non ha sviluppato nel tempo adeguate infrastrutture dedicate ai servizi regionali e di area metropolitana. In questo modo le diverse esigenze di mobilità delle persone, di breve e lungo raggio, e delle merci, si trovano spesso a condividere le medesime infrastrutture anche, talvolta, obsolete.
In modo analogo, va valutata l’apertura da parte della Svizzera della nuova linea del Gottardo. In Lombardia negli anni sono state studiate diverse soluzioni di “gronde” ferroviarie mai realizzate e gli studi sul “secondo passante di Milano” non hanno ancora trovato, a fronte del cambiamento di quadro infrastrutturale e finanziario, né un affinamento sufficiente, né unanime consenso tra i soggetti coinvolti, né opportunità di risorse nel medio - lungo periodo." - "Analogamente il sistema tangenziale di Milano, ormai di fatto inglobato per molta parte nel tessuto urbanizzato, non è più in grado di svolgere il ruolo di connessione fra le direttrici autostradali e di sostenere al contempo la domanda di traffico generata dall’area metropolitana."
In altre parole, volendo riassumere, a Milano e Lombardia il sistema dei trasporti pubblici è largamente carente rispetto alle necessità.
Purtroppo a riguardo di queste problematiche il Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile contiene solo generiche dichiarazioni di intenti e buoni propositi. Ma nulla di concreto.
Da nessuna parte vengono indicati dei termini entro cui si vogliono raggiungere i vari obiettivi. Molti degli stessi obiettivi non sono altro che l'intento di vole discutere i problemi, e non vengono neanche citati possibili soluzioni concrete.
Si parla per esempio di "Attuare la Città Metropolitana consolidando il coordinamento fra i comuni dell’area metropolitana e la capacità di pianificazione condivisa" e di "Perseguire il raggiungimento a scala vasta della riorganizzazione della mobilità e della riduzione dell’inquinamento ambientale", che al lato pratico non vuole dire nulla.
E dove pretendono di spiegare meglio, non fanno che ripetere le stesse cose, solo con più parole:
"Condivisione delle scelte e dei servizi di pianificazione e programmazione. Promuovere, anche in attuazione alla Città Metropolitana, un efficace raccordo interistituzionale per garantire la realizzabilità del piano, il suo finanziamento e la gestione coordinata delle strategie. Condividere e sviluppare capacità tecniche, agenzie dedicate, analisi, indicatori, banche dati per tutti i comuni dell’area metropolitana, e da strutturare come sistema di servizi tecnici comuni, sulla mobilità e gli sviluppi territoriali, necessari per la pianificazione a scala metropolitana." e "Promozione di modalità innovative per l’efficienza e la concorrenzialità nei trasporti. Definire le linee guida per il funzionamento della Agenzia delle Mobilità di prossima istituzione, per la sviluppo di criteri e strumenti utili allo sviluppo della concorrenzialità, del Bilancio consolidato del settore e di un fondo metropolitano trasporti."
Da un'altra parte si afferma di puntare su un "Incremento della qualità e dell’efficienza dei servizi e della capacità di trasporto (acquisto di nuovi mezzi e nuovi treni per le linee metropolitane e manutenzione delle infrastrutture, delle stazioni, scale mobili e ascensori)", quando qualche pagina sopra hanno appena scritto che mancano i soldi per farlo. Da dove ottenere le risorse non viene spiegato. Io penso peraltro che si potrebbero trovare, almeno in parte, rinunciando ad esempio ai tanti lavori stradali totalmente inutili e anzi dannosi. Ma se loro stessi dicono che mancano i soldi, dopo devono spiegarlo, da dove prenderli!
Molte cose vengono ripetute due o anche tre volte, quasi che ripeterle le facesse diventare più concrete.
Per esempio, l'integrazione tariffaria viene citata come misura utile a pagina 14 ("Promuovere l’integrazione (della programmazione, delle tariffe e dell’informazione")", a pagina 19 ("Integrazione tariffaria e modalità che favoriscano l’abbonamento alla mobilità sostenibile"), a pagina 21 ("Integrazione e innovazione tariffaria.") e, infine, anche a pagina 23 ("coordinamento degli orari, affidabilità, integrazione tariffaria)." Senza che, beninteso, venga di volta in volta aggiunto qualcosa di nuovo al concetto.
Le uniche due misure un po' concrete che vengono proposte è il potenziamento dei parcheggi di interscambio e l' asservimento dei semafori ai mezzi pubblici. Ma anche rispetto a tali misure non viene indicata alcuna data o altro dato quantitativo.
Perciò, riassumendo, per quanto riguarda i grandi problemi dei trasporti a Milano e zone limitrofe non viene proposto nulla, o quasi,di concreto.
Parzialmente diverso il discorso per quanto riguarda il terzo componente del piano, ovvero la disincentivazione dei mezzi di trasporto motorizzati privati. Qualitativamente il discorso si fa dettagliato:
- Piste ciclabili (obiettivo: 500 km entro i prossimi 10 anni)
- Chiusura al traffico privato di più e più strade
- Corsie preferenziali per i mezzi pubblici
- Ulteriore eliminazione di posti per parcheggiare
- Nuove aree pedonali, Ztl e zone a 30km orari
- Creazione di appositi intralci alla circolazione (ebbene sì, proprio quello: "...disciplina della circolazione, per interrompere itinerari impropri di attraversamento..."
- Gratta e sosta anche nei pochi vicoli dove ancora non c'è
- Potenziamento di car sharing e bike sharing
- Allargamento dei marciapiedi, dossi e altri ostacoli del genere ("Interventi di disegno urbano mirati alla creazione di condizioni generali “favorevoli” alla ciclabilità: realizzazione di interventi di controllo del traffico e di limitazione della velocità (ZTL e Zone 30), e Protezione dei percorsi e degli accessi alle scuole e alle università, (si veda quanto già descritto alla strategia precedente, sulla Sicurezza e la Pedonalità)." va tradotto così)
Per quanto riguarda il merito di tutto quanto sopra, la cosa drammatica che salta all'occhio è la totale mancanza di numeri, per quanto riguarda le forme di mobilità che secondo loro dovrebbero e potrebbero rappresentare un'alternativa a quella privata.
Per quanto riguarda la situazione attuale i numeri sono noti. Li danno loro stessi:
- "A Milano ci sono 55 auto ogni 100 abitanti, peraltro significativamente meno che in molte altre città italiane, per quanto più che in molte metropoli europee."
- "Oltre il 50% degli spostamenti di persone avviene con un mezzo privato motorizzato (auto o moto), percentuale che cresce al 65% se si considerano i soli spostamenti di scambio fra Milano e il mondo esterno."
- "Oltre il 40% della mobilità complessiva a Milano è determinato dai movimenti di scambio con il mondo esterno; ogni giorno entrano a Milano circa 850.000 persone che vengono in città per lavorare, studiare, accedere a servizi primari, divertirsi, fare acquisti. Per analoghe ragioni, quasi 270.000 residenti a Milano ne escono ogni giorno."
- Per quanto riguarda i mezzi pubblici, "la velocità commerciale media è limitata a 13,6 km/h, che passa a meno di 12 km/h nelle fasce di punta riducendo" (Non perciò una grande differenza. N.d.R.)
Gli estensori del Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile sembrano porsi come obiettivo quella di ridurre di di 130000 il numero delle auto circolanti. Poiché a Milano, salvo la sera e il sabato, la gente gira per lavoro, e non per spasso, sarebbe implicita la necessità di approntare soluzioni alternative, ugualmente efficienti e praticabili, per coloro che dovrebbero rinunciare a utilizzare la macchina (o addirittura a possederla). Ma le alternative vengono illustrate in maniera solamente qualitativa, non quantitativa.
In realtà l'unica reale alternativa ad un mezzo motorizzato proprio può essere rapprentata da un sistema di trasporti pubblici realmente potenziato. Ma per realizzare il necessario potenziamento non ci sono i soldi. Lo dicono loro stessi. Chiaramente la nuova linea di metropolitana che dovrebbe venire aperta a breve (ma doveva già essere aperta da un po', come al solito si accumulano ritardi su ritardi) sarà utile, ma non sarà certo sufficiente. Il grosso problema è rappresentato infatti dall'afflusso di pendolari dall'hinterland, e per essi sarebbe necessaria ben più di una singola nuova linea, per di più ancora molto corta.
130000 auto corrispondono ad almeno 150000 persone. Ciò vuole dire l' equivalente di ca. 4000 corse di autobus pieni, fra andata e ritorno. Ma in realtà molte di più, perché bisognerebbe pensare anche ai trasferimenti trasversali e poi agli spostamenti aggiuntivi all'interno della città. E' fattibile, a breve termine? Non crediamo proprio, vista la penuria di denaro.
Nel PUMS parla poi anche di car sharing e bike sharing, come valide alternative al mezzo privato. E qui si percepisce la totale mancanza di senso di realtà di costoro. Stendendo un velo pietoso sul bike sharing, che può andare bene per la signora che va a fare la spesa, o per lo studente che deve andare al cinema, il car sharing ha senso per ottimizzare l'utilizzo del mezzo quando tale utilizzo è spalmato su tutte le ore della giornata. Ma per il traffico di chi va a lavorare, parlare di car sharing è una fesseria, dato che gli spostamenti avvengono quasi tutti negli stessi orari. Per portare a destinazione chi lavora, il car sharing dovrebbe gestire decine, anzi centinaia di migliaia di auto, che verrebbero usate tutte contemporaneamente e che poi ogni volta dovrebbero venire riportate al punto di raccolta, per poi venire riprese il giorno dopo. Assolutamente assurdo!
Altre soluzioni non vengono proposte.
Riassumendo, l' amministrazione è a conoscenza delle gravi carenze del trasporto pubblico urbano e regionale, e della mancanza di fondi per potenziarlo come servirebbe. Pretende che i cittadini rinuncino ad usare, e perfino a possedere, un proprio mezzo, ma le soluzioni che propone sono assolutamente velleitarie e insufficienti.
Critica all'ideologia
Il documento in questione non lascia trasparire solamente una totale assenza di senso di realtà. In esso si percepisce anche uno scarso rispetto per le libertà individuali e una visione assolutamente antidemocratica della politica.
In un paese democratico, i politici sono chiamati a risolvere i problemi dei cittadini al fine di migliorare nella maggior misura possibile il benessere di tutti. Perciò un politico dovrebbe prima di tutto chiedersi quali sono le reali esigenze dei cittadini, e lavorare a misure in grado di fare fronte ad esse.
Gli estensori del Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile dimostrano di avere un'idea diversa della politica: secondo costoro il compito di chi sta al governo (della città, in questo caso) è quello di indicare ai cittadini la strada giusta (che loro, che sono illuminati, hanno in precedenza individuato) e di indurli a seguirla, possibilmente con le buone (belle parole), ma se necessario anche con le cattive, ovvero con divieti, ostacoli, oneri economici aggiuntivi.
Sto sovrainterpretando? Non credo proprio.
Infatti, essi stessi affermano che il sistema di trasporto pubblico è carente. E' dunque chiaro che se in tanti usano l' automobile, o la moto, per spostarsi, il motivo è quello. Con la benzina alle stelle e i pochi soldi che girano, pensare che la gente usi l' auto solo per colpevole pigrizia, è insultare l' intelligenza dei cittadini!
Il problema è dunque chiaramente la mancanza di alternative valide, che obbliga tanta gente ad usare l' auto o la moto. L' alto numero di queste è il sintomo del problema, non il problema stesso.
Per l' amministrazione milanese invece è il contrario. Il problema sono le troppe auto: "Bisogna favorire la riduzione del parco auto dei residenti in città (550 auto per 1000 abitanti, contro una media delle città europee di 450) anche in considerazione del fatto che i milanesi usano in media le loro auto solo per il 3% del tempo, lasciandole in sosta per il restante 97%.
[...]
E’ necessario altresì sostenere politiche tariffarie che spingano i cittadini lombardi ad abbonarsi al trasporto pubblico,...
[...]
L’invasione del suolo pubblico da parte delle auto in sosta o in movimento, non ha consentito nel corso degli anni lo sviluppo di spazi urbani di qualità ed ha impedito la realizzazione di una rete ciclabile efficiente, di corsie riservate al trasporto pubblico efficaci e di spazi pedonali fruibili."
Dietro alla problema delle troppe auto non c'è qualcosa di oggettivo. Non c'è un'esigenza quantificabile da soddisfare. Alla fine, la questione è puramente estetica: troppe auto renderebbero la città brutta: "...con l’obiettivo di contenere la supremazia dell’automobile e di valorizzare la qualità del paesaggio urbano,..."
Con grande lucidità, Luigi Esposito ha fatto notare che la traduzione di quanto sopra è sostanzialmente (nel PUMS si fa spesso riferimento ai referendum comunali):
"Traduzione: "Cari possessori di auto, siete la maggioranza, ma a noi minoranza non va ne' che abbiate un'auto secondo i termini di legge, ne' che facciate l'uso che ritenete più adeguato del vostro bene personale. Nei referendum cittadini non vi abbiamo chiesto il permesso di costringervi a liberarvi di ciò che legalmente possedete (non ce lo avreste mai concesso), ma ci comporteremo come se ce l'aveste dato, tanto i quesiti erano generici, e peraltro ormai non avete più modo di impedircelo per altri tre anni".
E del resto, se a così tanti milanesi desse veramente così fastidio vedere tante auto in giro, e all'automobile si potesse rinunciare senza grossi problemi, perché ce ne sono ancora così tante in città? Evidentemente tanti hanno più a cuore la possibilità di potersi spostare in maniera autonoma e confortevole che quella di avere strade senza macchine! E' facile da capire, no?
Alla giunta di Milano della mobilità non interessa nulla. Lo si evince in maniera chiara da questa autentica perla: "La congestione del traffico urbano non costituisce solo un costo economico, dovuto all’aumento dei tempi richiesti per gli spostamenti, ma penalizza anche le modalità di trasporto sostenibili, riducendo la velocità e accrescendo i costi del trasporto pubblico di superficie, rendendo più insicure le modalità lente di spostamento, prime fra tutti quelle pedonali e ciclistiche. Ovvero, prima lamentano il fatto che il troppo traffico rende troppo lenti gli spostamenti, poi come soluzione propongono... le modalità lente di spostamento, ovvero andare a piedi o in biciletta!
Per loro, per fare in modo che più gente usi i mezzi il sistema migliore è fare in modo che spostarsi in auto (o in moto) sia più lento e oneroso, non migliorare i mezzi pubblici tanto da renderli un' alternativa valida. In realtà parlano anche di potenziare i mezzi, ma sanno bene che non potranno farlo in maniera adeguata, causa mancanza fondi. Da ciò la necessità di rallentare le automobili. Che la mobilità nel suo complesso vada poi a catafascio, a loro non interessa.
Anche l' attenzione verso le fasce più deboli, come anziani o madri con bambini, è solo di facciata. E' evidente, infatti, che sono proprio costoro, quelli che pagheranno il prezzo più alto in termini di costi, fatica e tempo perso, in seguito alla politica di ostacolo all'uso del mezzo privato.
Sostanzialmente la città che auspica la giunta è una città a misura di quarantenne benestante, con attività impiegatizia di medio o alto livello e in grado di potersi spostare in bici (tanto l'ufficio è dietro casa, in centro) o con il taxi quando serve.
Chi non rientra in tali categorie, che si arrangi!
Occorre rimarcare che al di là dei disagi e dei costi immediati per i cittadini, gli effetti più gravi di una tale politica dissennata saranno quelli a medio e lungo termine, a livello di economia dell' intera città. A tale riguardo rimando però all'articolo Crisi economica e mobilità.
Ultima annotazione: E' veramente cusioso, e anche deprimente, il fatto che una politica così elitaria e antidemocratica venga portata avanti da una giunta che si professa di sinistra.
Commenti |