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| Euro 3 Milano, da gennaio 2013 divieto di circolazione dentro Area C anche per i residenti; analisi inquinamento, confronti, conseguenze, info
Articolo del: 03/12/2012
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Con la riaccensione delle caldaie il PM10 è andato alle stelle, ma a rimetterci davvero sono solo i possessori degli Euro3. In più, sono ben 20mila i residenti in Area C che da fine dicembre non potranno più circolare, poiché verrà meno l’attuale deroga. La soluzione? Se vorranno uscire da casa propria, dovranno comprare un’auto nuova.
Dopo l’appena superato blocco di circolazione per i Diesel Euro 3 senza FAP, rimasto in vigore dal 27 al 30 novembre 2012, e interrotto grazie a “provvidenziali” giornate contraddistinte da pioggia e vento, la polemica è nuovamente scoppiata: è veramente utile fermare i diesel Euro 3? Sono effettivamente loro i responsabili dell’inquinamento o, questi provvedimenti, rischiano di divenire un inutile, costoso ed evitabile fardello a carico di tutti coloro che si trovano costretti a non poter usufruire di un veicolo per il quale, in molti casi, stanno ancora pagando le rate? Questo, considerando tra l’altro che il famigerato PM10 è andato alle stelle proprio dopo l’accensione degli impiati di riscaldamento, lo scorso 15 ottobre: già dopo i primi 10 giorni, i livelli di guardia sono risultati sforati per 7 giornate (non consecutive). E’ giustificato, quindi, penalizzare i possessori degli Euro3? Senza contare, inoltre, che tra meno di 30 giorni, i residenti all’interno di Area C e possessori di tali veicoli, se vorranno uscire dalle proprie case, dovranno anche acquistare un’auto nuova. E’ davvero necessario? Vediamo, di seguito, l’analisi della situazione.
GLI STANDARD EUROPEI SULLE EMISSIONI INQUINANTI – Iniziamo la nostra analisi partendo dalle limitazioni imposte sulle emissioni dei veicoli venduti negli stati membri dell’Unione Europea. Tali normative vengono comunemente indicate con la sigla ‘Euro’, seguita da un numero che definisce la classe di emissione dei veicoli.
- Gli Euro 5: Attualmente l’ultima classe in commercio, intesa come la meno inquinante, è l’Euro 5, che riguarda tutte le auto immatricolate dopo il 1° settembre del 2009. E’ però già pronto l’Euro 6, che scatterà il 1° settembre del 2014 per le omologazioni di nuovi modelli, mentre diverrà obbligatorio per tutte le vetture immatricolate dal 1° gennaio del 2016.
- Gli Euro 0: Ben diverso è il discorso per le classi precedenti. Si parte dall’Euro 0: veicoli privi di catalizzazione immatricolati fino al 31 dicembre del 1992. Si tratta di veicoli inquinanti che, tranne casi particolari come le auto d’epoca, non possono circolare liberamente nemmeno al di fuori dei blocchi del traffico.
- Gli Euro 1 e gli Euro 2: Piuttosto desueti anche gli Euro 1 e gli Euro 2; queste classi riguardano, rispettivamente, le immatricolazioni dopo il 1° gennaio del 1993 e quelle dopo il 1° gennaio del 1997.
-Gli Euro 3: Il vero punto della discordia ha riguardato, in questi ultimi mesi, i veicoli Euro 3. Questo standard inquinante è stato introdotto dall’Unione Europea nel 1999 e riguarda tutte le auto immatricolate dopo il 1° gennaio del 2001. Nella categoria Euro 3, particolare attenzione la meritano i motori diesel, al centro dei provvedimenti anti-smog attivati a Milano e hinterland.
- Gli Euro 4: Possono invece stare tranquilli, ancora per ‘poco‘, i possessori di Euro 4: obbligatorio in tutte le auto immatricolate dopo il 1° gennaio 2006.
COME SCOPRIRE CHE ‘EURO’ E’ LA NOSTRA MACCHINA? – Per comprendere la classe ambientale del nostro veicolo abbiamo a disposizione due metodi: uno manuale ed uno molto più semplice e veloce.
- Partiamo dal secondo: accedendo al ‘Portale dell’automobilista’ basterà selezionare se vogliamo cercare la classe ambientale di un autoveicolo o di un motoveicolo e, nella casella sottostante, inserire la targa del mezzo. Automaticamente apparirà la relativa classe di riferimento.
- L’altro metodo è un po’ più laborioso, ma è altrettanto efficace ed univoco: basterà prendere il libretto della vettura e osservarne la carta di circolazione. Nel caso in cui questa sia nel nuovo formato (foglio A4), l’indicazione è riportata alla lettera V.9 del riquadro 2 ed è spesso corredata da un’ulteriore specifica nel riquadro 3. Sulla carta di circolazione di vecchio tipo, l’indicazione si troverà nel riquadro 2.
- C’è però da fare una precisazione: sulla carta di circolazione troverete la direttiva definita dalla Comunità Europea. Non resterà ora che scoprire a quale classe inquinante appartiene tale direttiva. Per farlo basterà ricercarla nella tabella che vi proponiamo qui di seguito:
CLASSE VEICOLO
IMMATRICOLAZIONE
DIRETTIVA
EURO 0
Fino al 31/12/1992 Nessuna; si tratta di auto non catalizzate
EURO 1
Dopo il 01/01/1993 91/441/CEE91/542/CEE-A93/59/CEE
EURO 2
Dopo il 01/01/1997 994/12 CEE96/1 CE96/44 CE96/69 CE91/542 punto 6.2.1.B
98/77 CE
96/20-95/54 93/116-96/69-96/36
96/20-95/54 93/116-96/69-95/56-96/37
96/20-95/54 93/116-96/69-95/96-96/37-96/38
96/20-95/54 93/116-96/69-95/56-96/36-96/37-96/38
92/97/ CEE-94/12 CEE-93/116 CE
92/97/ CEE-94/12 CEE
96/20 CE-96/44 CE
96/20 CE-96/1 CE
96/20 CE-94/12 CEE
92/97/CE-96/69 CE
92/97/CE-96/69 CE-93/116 CE
96/20 CE-91/542 CEE punto 6.2.1-B
96/20 CE-94/12 CEE-93/116 CE
96/20 CE-95/54 CE-94/12 CEE-93/116 CE
96/20 CE- 96/69 CE-93/116 CE
96/20 CE-96/69 CE-95/54 CE-93/116 CE
92/97/CEE-94/12 CE-95/54 CE-93/116 CE
CE 96/20-93116-96/69-95/56
1999/102/CE rif.96/69/CE
98/77 CE
CE 96/20-95/54-93/116-94/12-96/36-96/38
96/20 CE-95/54 CE-96/69 CE-95/56 CE
EURO 3
Dopo il 01/01/2001 98/69/CE98/77/CE-A1999/96/CE1999/102/CE-A2001/1/CE-A
2001/27/CE
2001/100/CE-A
2002/80/CE-A
2003/76/CE-A
EURO 4
Dopo il 01/01/2006 98/69/CE-B98/77/CE-B1999/96/CE-B1999/102/CE-B2001/1/CE-B
2001/27/CE-B
2001/100/CE-B
2002/80/CE-B
2003/76/CE-B
EURO 5
Dopo il 01/01/2009 99/96 CE fase III oppure riga B2 o C2001/27 CE rif. 99/96 riga B2 oppure riga C2005/78 CE rif 2005/55 CE riga B2 oppure riga C2005/55 CE B22006/51 CE rif. 2005/55 CE B2 oppure riga C
EURO 6
Dal 01/01/2016 Regolamentazione ancora in corso
IL FILTRO ANTIPARTICOLATO: SERVE DAVVERO? – Quello che viene comunemente inteso con la sigla FAP (filtro attivo antiparticolato) è una tecnologia introdotta già nel 2000 dal gruppo PSA Peugeot-Citroen. L’obiettivo è quello di ridurre le emissioni inquinanti da polveri sottili dei motori diesel.
- Il funzionamento, senza addentrarci in tecnicismi, è piuttosto semplice: il FAP aggrega il particolato dei gas di scarico in agglomerati di particelle senza un legame chimico andando a miscelare al gasolio una sostanza chimica detta ‘cerina’. Questi agglomerati, essendo più grossi del particolato originario, diventano ‘imprigionabili’ dal filtro e non si disperdono in atmosfera.
- Comunemente vengono definiti filtri antiparticolato anche soluzioni differenti dal FAP di Psa Peugeot-Citroen come il DPF (Diesel Particulate Filter); il funzionamento è analogo. C’è però una differenza: non è necessario aggiungere la ‘cerina’; ma per sopperire a questo sono necessarie temperature più elevate per lo svolgimento del processo.
- L’obiettivo principale di questi dispositivi è quello di rispettare i limiti di emissione delle classi Euro 4 ed Euro 5, andando a catturare il PM10 emesso dai motori diesel. Tuttavia, le teorie non arrivano tutte alle medesime conclusioni.
- C’è chi lo sostiene poiché le polveri vengono abbattute di 7 volte in massa e di 10.000 in numero; e chi li vede in negativo imputando ai primi di misurare i risultati in un orizzonte temporale troppo ridotto, senza contare la mancata analisi della produzione di nanopolveri durante la fase di rigenerazione del filtro: la più critica.
- Uno studio dell’Agip ha evidenziato le risultanze negative delle nanoparticelle che, in particolare, andrebbero ad incrementare il PM2,5 annullando, di fatto, il beneficio eventualmente apportato al PM10.
DIESEL EURO 3 ED AREA C: DAL 2013 TUTTI AL ‘MACELLO’ – La Congestion Charge, così come pensata da Pisapia & Co., non ha fatto altro che acuire i pensieri ed i problemi di tutti coloro che sono in possesso di un veicolo diesel Euro 3.
- Il regolamento di Area C ne sancisce espressamente il divieto ad entrare nella cerchia dei Bastioni, oltre ai ‘benzina’ Euro 0, i diesel Euro 0, 1, 2.
- Viene poi specificato che, fino al 31 dicembre 2012, sono previste deroghe solo per i veicoli Euro 3 appartenenti ai residenti, i bus turistici ed i veicoli destinati al trasporto cose (rientranti nelle categorie autorizzate ad accedere nella ZTL Cerchia dei Bastioni, in base alla precedente disciplina ZTL Merci). Ma cosa succederà dopo il 2012?
- Dal 1° gennaio 2013, anche i diesel Euro 3 dei residenti non potranno più accedere, nemmeno pagando il ticket di 5 euro (o meglio, di 2 per i residenti dopo aver usufruito del carnet di 40 ingressi gratuiti, annui, messo a disposizione da Palazzo Marino), alla Cerchia dei Bastioni.
- Cosa dovranno fare, quindi, le circa 20.000 famiglie residenti all’interno dell’Area C, per poter uscire ed entrare da casa propria? La risposta è brutalmente semplice: comperare una nuova auto.
QUANTI SONO I DIESEL EURO 3 A MILANO? – E’ dall’autunno 2011 che, anche nei giorni feriali, si è iniziato a vietare la circolazione dei veicoli diesel Euro 3 senza FAP. Con orari differenti a seconda che si tratti di veicoli privati (blocco dalle 8.30 alle 18) o di veicoli commerciali (blocco dalle 7.30 alle 10.00).
- Ora, dopo la primavera e l’estate, con la riaccensione degli impianti di riscaldamento avvenuta il 15 ottobre scorso, il PM10 è nuovamente salito alle stelle, tanto da aver già fatto scattare, a partire dallo scorso 27 novembre 2012, il blocco dei Diesel Euro 3 senza FAP (ora sospeso grazie all’abbattimento dei livelli di guardia delle polveri sottili, riscontrato non grazie al blocco delle auto, quanto da 4 giorni di pioggia e vento).
- Per comprendere cosa comporterà il blocco definitivo degli Euro 3 sancito per gennaio 2013, basta analizzare i veicoli coinvolti da queste limitazioni: in tutta la Regione sono quasi 900mila (circa il 14% del parco auto lombardo) i diesel Euro 3 senza FAP.
- La Provincia di Milano ne conta 241 mila, suddivisi in 184 mila autovetture, 47 mila veicoli commerciali leggeri e 1946 bus. Se si considera il solo capoluogo lombardo, si nota come ad essere interessati sono circa l’11% delle vetture immatricolate in città, ossia 90mila.
E QUANTO INQUINANO? – L’Amat (Agenzia Mobilità Ambiente Territorio) ha calcolato che gli Euro 3 diesel emettono 82 mg di polveri per chilometro percorso, contro i 29 di un veicolo a benzina della stessa classe.
- Nonostante la diffusione dei diesel sia, in proporzione, di uno ogni dieci rispetto ai benzina, i primi sono responsabili di circa il 15% delle emissioni totali di polveri.
- Secondo delle stime, un blocco di nove ore e mezza dei diesel Euro 3, porta ad una riduzione del 4% della concentrazione media di PM10.
VALE VERAMENTE LA PENA DI COSTRINGERE TANTE FAMIGLIE A METTERE IN BILANCIO L’ACQUISTO DI UN’AUTO NUOVA? – I provvedimenti in questione, che hanno applicazione automatica ogniqualvolta si superi per dieci giorni consecutivi la soglia media giornaliera di 50 microgrammi per metro cubo di PM10, vengono sospesi quando la media di tali livelli scende sotto la soglia per tre giorni consecutivi.
- Come analizzato nella sezione relativa alle classi ambientali, definite ed introdotte dalla Comunità Europea nel 1991, gli Euro 3 fanno riferimento a veicoli di recente immatricolazione dove, in molti casi, i proprietari che stanno ancora pagando le ultime rate, si trovano costretti a non poter utilizzare il mezzo acquistato.
- Senza considerare che, in ogni caso, c’è anche l’obbligo di pagare il bollo per l’intero anno, nonostante il veicolo risulti necessariamente inutilizzabile per una buona parte di esso.
- Come abbiamo detto anche nel paragrafo dedicato al FAP, la presenza del filtro non è un perfetto sinonimo di riduzione degli inquinanti. O, almeno, non esiste una netta maggioranza che indichi tale sistema come evidentemente migliorativo in termini di riduzioni delle emissioni.
- C’è poi da considerare il fatto che non sempre il blocco dei diesel Euro 3 comporta un rientro delle emissioni di PM10; questo, ad esempio, il caso di molti blocchi istituiti a Milano lo scorso inverno, e durante i quali il PM10 è risultato addirittura in aumento (che il problema vero siano le caldaie?)
IL FINE GIUSTIFICA I MEZZI? – Puntare a ridurre le emissioni inquinanti è sicuramente un obiettivo nobile; farlo costringendo i cittadini a cambiare auto relativamente recenti, tra l’altro in un periodo economicamente così difficile, sembra una soluzione eccessivamente drastica.
- Un buon punto di partenza potrebbe essere quello di iniziare a far rispettare le ordinanze invernali che riguardano la riduzione di un grado delle caldaie o quella, con esiti disastrosi, che impone agli esercizi pubblici di mantenere chiuse le porte.
- In tal senso, invitiamo tutti i cittadini ad esprimere la propria opinione.
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