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| Atm, il piano degli scambi va in tilt
gli incroci funzionano sempre a mano
Sostituiti solo 150 impianti sugli oltre 600 da cambiare. E il nuovo sistema di radiofrequenze
è ancora inutilizzabile. Cantieri a rilento e Palazzo Marino si giustifica: "Ci sono troppi scavi"
Articolo del: 20/01/2011
Autore: ORIANA LISO
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Un piano di ammodernamento degli scambi dei tram che va molto a rilento, tanto da aver già sforato i tempi previsti. E una amministrazione comunale che, a dispetto delle dichiarazioni pubbliche di sostegno ai mezzi pubblici, apre cantieri per il rinnovo degli scambi col contagocce. Risultato: nelle città dove è già da tempo in vigore il sistema a radiofrequenza i deragliamenti dei tram sono praticamente azzerati. A Milano invece, dove si viaggia ancora con gli scambi elettromeccanici, i deragliamenti sono diminuiti solo perché, come misura d’emergenza diventata ormai stabile, gli scambi a sinistra sono stati bloccati, e solo l’intervento manuale di addetti messi agli incroci o dei tranvieri permettono la normale circolazione.
Nel 2008, quando diversi incidenti avevano acceso la luce rossa sulla sicurezza dei tram, Atm decise di investire 30 milioni (presi dai sui fondi, anche se la manutenzione straordinaria spetta al Comune) per un piano triennale di sostituzione degli scambi: sotto la lente finirono 400 incroci “pericolosi”, ovvero punti della città in cui si sommavano più linee di tram, che poi prendevano direzioni diverse. Altri 250 scambi di servizio da sostituire erano stati individuati nei depositi. A fine 2010 gli impianti sostituiti, però, non arrivano a 150. E soprattutto, anche quelli cambiati con la radiofrequenza, in realtà, continuano ad essere utilizzati con i “vecchi” impulsi elettrici, perché fin quando non verranno sostituiti tutti non si potrà passare al nuovo sistema. Un anno fa il presidente di Atm, Elio Catania, presentava al sindaco Letizia Moratti un piano che prevedeva il passaggio totale alla radiofrequenza entro il 2011 (senza specificare se l’inizio o la fine dell’anno...).
Così, quando Atm dà i numeri della progressione del piano non mente, ma allo stesso tempo tace su un punto importante: il nuovo sistema — quello che a Torino, per intenderci, è in uso da vent’anni — al momento è inutilizzato e inutilizzabile, e i nuovi scambi, concepiti per dare l’indicazione al tram del percorso da seguire con le onde radio, vengono “piegati” agli impulsi elettrici (da pochissimo si sta sperimentando il passaggio alla radiofrequenza allo scambio 180 del capolinea di piazzale Abbiategrasso: è stata tolta la slitta per il lancio di corrente dalla rete aerea, ma non c’è ancora l’omologazione).
Peggio: negli incroci più critici, dove c’è il rischio (o dove è già successo) che il segnale elettrico abbia instradato il tram nella direzione sbagliata, gli scambi a sinistra sono totalmente disattivati, e per permettere ai tram di svoltare è necessaria la presenza di personale che presidia l’incrocio e manualmente aziona lo scambio a seconda del tram in arrivo. È così che il numero dei deragliamenti è stato drasticamente ridotto negli ultimi anni: grazie all’istituzione di queste figure di “ausiliari dello scambio” e grazie a un rigido ordine di servizio che impone ai tranvieri di mantenere ampie distanze di sicurezza dal mezzo precedente, riducendo il rischio di finire sulla sua scia di percorso, ma anche aumentando i già martoriati tempi di percorrenza. «Il problema è proprio questo: per mantenere un livello adeguato di sicurezza l’Atm deve considerare costi — economici e di qualità — aggiuntivi, mentre il Comune rallenta il piano di interventi, dall’altra continua a prendere soldi dalle casse dell’azienda», attacca il segretario della Fit-Cisl, Roberto Rossi.
Di chi è la colpa? Sostituire gli scambi vuol dire mettere a soqquadro le strade, mandare per aria asfalti, bucare fino a trenta metri di profondità per interrare le spire necessarie al sistema. E il Comune, su questo, ci sente poco: progetti del genere vogliono dire bloccare la circolazione anche privata, rischiare le ire degli automobilisti e dei commercianti. Ecco perché, negli ultimi tre anni, le autorizzazioni sono state date col contagocce né Atm ha avuto la forza di imporsi per ottenere la collaborazione indispensabile alla realizzazione del piano. «A Milano siamo in un ritardo ingiustificabile — spiega Bruno Decio, storico ex direttore dell’esercizio di superficie di Atm — Il Comune dovrebbe capire che incentivare la sostituzione degli scambi servirebbe anche a migliorare il servizio dei mezzi pubblici, invece di continuare a privilegiare una politica dell’auto privata».
Commento: "Privilegiare la politica dell' auto privata"??? Ma quando mai il Comune ha fatto qualcosa per chi a Milano deve usare la macchina? Il Comune, al contrario, fa di tutto per intraliciarla!
Naturalmente ciò non vuol dire che faccia qualcosa per migliorare veramente il servizio pubblico.
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